lördag 28 juli 2012

En liten intressant aspekt kring obligationer i investeringssparkonto

Nu ska jag ge mig ut på djupt vatten efter ett litet eventuellt kryphål.

En skillnad mellan nymodigheten investeringssparkonto och den gamla kapitalförsäkring är att man in i ett investeringssparkonto kan överföra värdepapper till skillnad mot en kapitalförsäkring där man enbart kan föra in kontanter.

Om man idag har exempelvis har aktier i en depå så kan man be banken öppna ett investeringssparkonto och från sin depå föra dit aktier utan att behöva sälja och köpa tillbaka aktierna som man behöver göra i en kapitalförsäkring. Detta kommer då förstås i skatteteknisk mening räknas som en försäljning från depå och man behöver reavinstbeskatta men man behöver inte betala courtage.

Nu skall jag beskriva en intressant aspekt på hur detta (om jag förstått saken rätt, vilket sker på synnerligen lösa grunder och med beaktande om mina kunskapsluckor) till viss del kan utnyttjas. Först lite grunder för attt förklara resonemanget.

En aktie ger i många fall årligen en aktieutdelning. Säg att aktien kostar 100 kr och ger 5 kr i utdelning. Aktien kommer då på x-dagen avskilja 5kr i utdelning och teoretiskt sjunka 5kr i pris. Det finns såklart inga fria luncher.

Köper du aktien i en depå dagen innan utdelning för 100kr kommer den dagen efter stå i 95kr och du har fått 5kr i utdelning. Skulle du sälja aktien gör du en avdragsgill reaförlust på 5kr och blir beskattad för 30% av 5kr utdelningen. Ingen skillnad mot om du köper aktien inom ISK. Du behöver då inte skatta för udelningen men kan i gengäld inte göra avdrag för förlusten. Du kan mao inte göra några vinster på att överföra aktier från depå till ISK.

En obligation när man köper den fungerar lite på annat sätt. Låt mig ememplifiera. Låt säga att du vill köpa en obligation med nominellt belopp 50 000 som handlas på par (dvs kurs 100) och där den årliga räntan är 5%.

Köper du obligationen dagen innan den årliga kuponen avskiljs så kommer du får betala 100%*50 000kr+ den upplupna räntan som förgående ägare har rätt till. Dvs i detta fallet (0.05*50000)/365*364=2493kr totalt sett 52493kr. Dagen efter då kupngen avskils så får man 2500kr i näven. Du som obligationsägare tjänar mao bara en dags ränta, då du bara ägt obligationen en dag.

Äger man obligationen i en depå så får man såklart betala skatt på den utbetalade räntan 2500kr. Den sk. upplupna räntan som man betalar i samband med förvärvet blir skattetekniskt en utgiftsränta precis som att betala ränta på ett bostadslån. Du har såleds rätt till ränteavdrag och kan i deklarationen kvitta de 2493kr mot de inkommande 2500kr.

Köper du obligationen inom ramen för ISK har du ingen avdragsrätt för de 2493kr men får å andra sidan de utbetalade 2500kr skattefritt. Summasummarum, en dags ränta skattefritt (med undantag av den årliga scahblonskatten förstås).

Men nu till det intressant. Med risk för att jag missuppfattat saken helt. Låt säg att du köper obligationen i en depå. Du betalar 52493kr varav 2493kr blir en ränteugift som du får ränteavdrag för (747kr tillbaka på skatten alltså). Innan du får din betalda ränta så överför du sedan din obligation från dig till dig själv från depå till ISK. Inom ramen för ISK får du sedan obligationsräntan utbetalad skattefritt. Summasummarum en skattevinst på drygt 700kr utöver de 7kr i en dags ränta om man gör på detta sätta mot att köpa obligationen inom ISK helt.

Är jag helt ute och cyklar??  Ja troligtvis, behöver man lyfta fram upplupen ränta då man överför obligation från depå till ISK eller? Någon som kan förklara?

torsdag 26 juli 2012

För många flygplatser i Sverige


Sverige är ett förhållandevis stort land inte minst i förhållande till vår befolkning. Vi bor således i ett glest befolkat land i utkanten på Europa med vidsträckta skogar, fjäll och stora sjöar. Inte minst märker man det när man flyger över landet.

De stora avstånden mellan de olika befolkningskoncentrationerna medför att det i Sverige finns mycket stora infrastrukturbehov. Idag har vi uppbyggda system kring vägar, järnvägar, tunnelabnor och spårvägar och så då flygplatser.

Just flygplatser är intressant att skriva om. Sverige har idag (enligt Wikipedia) 40 st flygplatser som har persontrafik och kan kategoriseras som "riktiga" flygplatser. 11 av dessa flygplatser är svenska staten ansvarig för och drivs av det statliga bolaget Svedavia. De tre mest kända statliga flygplatserna är Arlanda , Landvetter och Malmö. Resten av de statliga flygplatserna finns i norrlands större städer med undantag av Visby och Ronneby.

De resterande 29 flygplatserna har en annan ägare än staten. i Normalfallet en kommun eller landssting/regioner.

Flygtrafik som vrksamhet är en problematisk transportform så vä för operatörerna som den som tillhandahåller infrastukturen. Det är en transportform som kräver mycket stora kapitalintensiva investeringar i form av flygplan och flygplatser men kanske mest allvarligt är att flygtrafik kräver stora mängder fossila bränslen i förhållande till andra former av transporter. Det är med andra ord högst diskutabelt om transporter via flyg är direkt framtidssäkrat, positiv teknikutveckling till trots.

Situationen för flygplatserna i Sverige medför att ekonomiskt så är det idag i stort sett så att alla flygplatser utom de allra största är rena rama förlustverksamheter. Antingen så täcks förlusterna av staten genom bolaget Svedavia (som balanserar upp med vinster från de större flygplatserna) eller så får kommuner och landsting täcka upp förlusterna i de fall det är dessa som äger flygplatsen.

Det finns två olika "produkter" som kan transporteras med flyg. Antingen frakttransporter där vi skickar olika varor fram och tillbaka eller persontrafik där vi ska åka på tjänsteresor och lilla semestertrippen för familijen till mallis. 

En flygplats är synnerligen intressant att diskutera och det är tilllika den flygplatsen som råkar ligga närmast mig, Örebro flygplats.



Det första att diskutera kring Örebro flygplats är den enorma mängden flygplatser som finns i närheten (tänk 1.5-2 tim tågresa bort). Borlänge, Hagfors, Jönköping, Karlstad, Linköping, Norrköping, Skavsta, Torsby och Västerås. Sedan är ju inte Arlanda allt för långt bort heller (2 tim och 25min med tåg). Situationen är givetvis sådan att de olika närliggande flygplatserna inkräktar på varandra och medför att alla flygplatserna har lönsamhetsproblem (Örebro gör ett par miljoner i back per år). Givetvis borde några av dessa flygplatser läggas ner men såklart är det ett "chickenrace" mellan kommunerna då just deras flygplats är av "strategisk betydelse för det lokala näringslivet och befolkningens semesterresor bla bla.".ja ni vet hur det brukar låta.

 Persontrafikmässigt så är Örebro flygplats, så att säga liten. Mycket mindre än exempelvis näraliggande Västerås exemplevis. Däremot så är Örebro flygplats Sveriges tredje största godatrafikflygplats. Enbart landvetter och Arlanda är större. Att just godstrafik är så stort i Örebro beror givetvis på att Örebroregionen är ett logistiknav i mycket av svensk infrastruktur såsom järnvägstrafik, telekommunikation, elkraft och dess strategiska läge mitt mellan Göteborg och Stockholm. Detta har medför att många företag har upprättat logistiskverksamhet i regionen. DHL har exempelvis dagligen egna flygtransporter till och från örebro. De företag med mest transport på flygplatsen kan jag anta är Atlas Copco Rockdrills och Ahlsells.

Vad som är lite anmärkningsvärt med örebro flygplats är att det är en förhållandevis mycket trafik med "statliga angelägenheter" främst inom ramen för Försvarsmaktens hägn men även Posten och MSB. Detta trots att flygplatsen inte ägs av staten utan i detta fallet av landstinget och näraliggande kommuner.

Att inte staten äger Örebro flygplats är enligt mig beklagligt med anledning av statens stora utnyttjande av flygplatsen och dess nationella storlek vad avser godstrafik.

De kommande 20 åren kommer flygplatser i Sverige behöva läggas ner inte minst av krasst ekonomiska skäl och det behövs ett helhetsgrepp att se till att flygplatser finns på de platser där de gör mest nytta, nationellt. Successivt bör förstås nationella persontransporter flyttas över till andra transportformer vilket nog per automatik kommer ske i spåren av peak-oil då flyget konkurrenskraft generellt kommer minska.

onsdag 25 juli 2012

Återigen dessa bilar


Många bolag på stockholmsbörsen har nu presenterat sina halvårsrapporter och det finns en tydlig trend att tillväxten på de senaste årens goda försäljningsutveckling över lag mattas av, avtagande eller sjunkande orderingång och många bolag verkar flagga för olika former av neddragningar särskilt om man som bolag är exponerad stort mot europa som många svenska företag är. Än så länge överlag ingen dramatik utan en avmattning som nog är att se som fullt normal.

En bransch som man kan plocka ut som lite krisande är, återigen kroniskt återkommande de senaste 15 åren, bilindustrin. Försäljningen av bilar är i relation till fjolåret ner ungefär 20%. I en normal verkstadsindustriell verksamhet så är förstås ett tapp på 20% mycket. Men bör kunna absorberas utan att de skall leda till att företag går helt överstyr. problemet med bilindustrin är att man redan innan nedgången har ett dåligt kapacitetsutnyttjande. Mellan tummen och pekfingret så finns det i Europa ung. en produktionskapacitet att tillverka 20M bilar. 2011 såldes det i Europa 13M. Från dessa 13 M bilar droppas det idag då ytterligare 20% och man kan då konstatera att produktionsapparaten för bilar i Europa är ungefär dubbelt så stor som den faktiskt försäljningen! Allt logiskt resonemang i denna situation är att bilförsäljningen knappast återhämtar sig till den nivån som 20M innebär och situationen är bestående och produktion behöver läggas ner.

Problemet med bilindustrin är att den har en tydlig nationell prägel i de flesta fall. Svenskar handlar gärna en Volvo, Fransosen en Peugeot, Tysken en Wolkswagen och Italienaren en Fiat. En rolig jämförelse är att gå in på sportaffär och köpa nya joggingskor. Visst finns det många skomärken, men inte jämförelse med hur många bilmärken det finns när det är dags för bilaffär, då är valfriheten bland märken och modeller enorm.

 Då bilindustrin sysselsätter många anställda i Europa och har en tydlig nationell prägel blir det väldigt lätt prat om statliga interventioner när det blir kristider. I dagarna berör detta exempelvis Peugeot som gått ut och antingen krävt statligt stöd eller så blir det massuppsägningar. Den socilistiske presidenten Hollande gick (inte helt oväntat ) till angrepp på "kapitalisterna och deras profithunger i tidigare aktieutdelningar" som det som nu arbetarna får bära hundhuvudet för. Hollande säger att uppsägningar blir det inte tal om! länk till Le Parisenne Säkerligen vill den socialistiske nyvalde presidenten visa handlingskraft vilket säkerligen leder till statliga interventioner för peugeot, Reunault och Citroen säkerligen också med ett tydligt nationalistiskt prespektiv och det dröjer väl inte länge innan något sådant skulle utlösa liknande önskemål i Europas andra billänder.

Jag tror att statligt stöd till fordonsindustrin kan slå väldigt fel och bli väldigt dyrt. Givetvis kan man från politiskt håll använda ekonomiska styrmedel för att uppnå olika former av önskvärda omställningar i ekonomin, det har jag i grunden inget emot. Problemet i detta fall är att om det är önskvärt att tillverka 20M bilar varje år i Europa? Jag tror det inte! Det finns betydligt viktigare saker att producera och tjänster att utföra än att tillverka bilar. Ett statligt stöd till biltillverkningen kan cementera gamla industriella strukturer och dessutom bli en ren och skär förlustaffär. Pengar kan användas till betydligt klokare offentliga investeringar.

söndag 22 juli 2012

Stena och lite om varför räntebevis är populärt i detta företag


Ett av Sveriges allra största "företag" är Stenasfären som består utav tre olika bolag, Stena AB, Stena Metall och Stena Sessan. Alla tre bolagen är rejält stora bolag, Stena metall omsätter 29Mdr och Sessan6Mdr plus delägande i företagen Meda, Concordia och Beijer Electronics. Fast jag tänkte i detta blogginlägg lämna dessa båda företag därhän och istället prata om Stena AB, som det kanske borde skrivas mer om i mitt tycke då det är ett viktigt svenskt bolag i näringslivet.

Stena AB är i sig, som en av tre delar i Stenasfären ett jättebolag man omsätter ungefär 28Mdr och har en balansomslutning på knappt 100Mdr! Bolaget är uppdelat i fem olika affärsområden plus en intern finansrörelse. Affärsområdena är; det största i form färjelinjer som trafikerar ett antal olika linjer och säkerligen har många av bloggens läsare bland andra tusental kanske åkt till Danmark eller Tyskland genom att ta Stena Line dit. Stena Line omsätter 9,7Mdr och binder 12 mdr i kapital.

Det näst största affärsområdet mätt i omsättning är Offshore Drilling som är en av de större borrriggsoperatörerna (som synes på bilden). Man hyr alltså på kontrakt ut borrriggar för olje och gasutvning på riktigt besvärliga platser på jorden. Bla har man isklassde borrriggar som säkerligen kommer operera i Arktis utkanter. Detta affärsområden omsätter 6,5mdr och binder drygt 20 Mdr i kapital.

Nästa affärsområde är en rederirörelse med lite olika former av fartyg som RoRo, bulkfartyg mm. Idag ett problemområde globalt sett då det finns en stor global överkapacitet på lastfartyg kontra efterfrågan. Stena omsätter här unge 2,5mdr.

Sedan finns det i koncernen Stena Fastigheter som är ett av Sveriges allra största fastighetsbolag med fastigheter värda 26Mdr(!). Fastighetsbolaget har en tonvikt på bostadsfastigheter (70%) vilket gör verksamheten mycket stabil men med låg direktavkastning. Fastigheterna är främst koncentrerade till Stockholm, Göteborg och Malmö och en mindre utlandsverksamhet. Omsättningen är 2,3mdr.

Det sista affärsområdet är Stena Adactum som är en investeringsbolag med tillgångar på ung. 5,3mdr som är investerade i företagen Ballingslöv (Kök), Blomsterlandet (blommor), Envac (avfallshanteringssystem) och Stena Renewable (Vindkraftsproduktion). Utöver dessa bolag har man också aktier med skiftande ägarandel i Midsona, Gunnebo och Mediatec.

Stena är som sagt ett helägt bolag av familjen Olsson så det går inte att köpa aktier i detta bolag men sista tiden har det dykt upp en hel del investeringsmöjligheter till strukturerade räntebärande investeringar med Stena AB som kreditrisk. Såväl Nordea, Handelsbanken, SEB som Socité Genéralé har gett ut olika former av strukturerade produkter där Stena AB är det bakomliggande bolaget.Bland Nordeas nya populära räntebevis så verkar räntebeviset i Stena var det med största omsättning vilket kanske inte är så konstigt så småsparare i räntepapper kollar väldigt mycket på högsta yielden.

Man kan fråga sig varför just Stena blivit ett så populärt bolag för detta ändamål? Svaret står att finna i Stena AB balansräkning. De olika affärsområdena är överlag kapitaltunga verksamheter och det är inte billigt att köpa fartyg och fastigheter. Total sett har Stena AB ca. 98,5mdr i balansomslutning, eget kapital finansierar verksamheten med drygt 30,3mdr. Resten är olika former av skulder, uppskov mm. Den allra största finansieringen är skulder till kreditinstitut (dvs banker) till över 41mdr(!). Detta gör Stena till en MYCKET stor enskild kund i det svenska banksystemet. Gissningsvis har samtliga svenska storbanker lånat ut pengar till Stena och nervöst följer företaget utveckling.

Det är här det intressanta med de olika formerna av räntepapper som bankerna ger ut med Stena som bakomliggande såsom t.ex.  länk till SEBs erbjudande, Nordea räntebevis stena och SG. För bankerna är detta en dyr form av upplåning då dom tvingas betala dig som räntebevisinvesterare Stibor 90+5,5% ca. Men det finns en mycket intressant aspekt i att Nordea, SEB mfl genom att ge ut räntebevisen kan hegda bort sin egen kreditrisk på Stena. Om Stena kommer på obestånd och får problem att problem med betalningssinställelse så skickar banken eventuella kreditförluster från sig själv till innehavare av räntebevisen.Man förlorar lite räntepengar genom den normala upplåningen men minskar bankens risk.

För ett bolag som Stena med enorm upplåning från bankerna så kan värsta tänkbara scenariet för bankerna bli väldigt ödesdigra så genom att betala lite extra ränta vid egen upplåning så slipper man risker i banksystemet. Istället är det du som räntebevisinvesterare som bär kreditrisken.

måndag 9 juli 2012

Den genomsnittlige bolånekunden

Stadshypotek som är Handelsbankens bolåneinstitut har ganska så nyligen börjar presenterat statistik över sin egen bolånestock på Handelsbankens hemsida. Detta verkar följa i trenden med allt mer öppenhet kring bolån och jag tycker initiativet är vällovligt och hoppas fler banker tar efter.

Nu är det ju ingen direkt omfattande statistik som presenteras, exempelvis görs det ingen skillnad på bolånekunder som lånat pengar till en villa eller bostadsrätt. Man har använt sig av tre olika geografiska uppdelningar vilka är storstadsområden(Sthlm/GBG/Malmö), Tätort (vilket är landets universitets och högskoleorter) och resten går under benämningen landsbygd.  Man har också i statistiken enbart två olika ålderskategorier 25-40 och äldre än 40. Här hade man nog kunnat önskat lite fler uppdelningar.

Totalt sett hade Stadshypotek den sista mars 528 550 315 747 kr utlånade till bostadslån i Sverige, detta utspritt på 730 327 kunder. Handelsbankens genomsnittlige bolånekund hade alltså ett bostadslån på  723 717kr. Hur fördelningen är mellan villaägare och bostadsrättsinnehavare har vi såldes ingen aning om och det kan då också vara svårt att jämföra med landets snittpriser på villor och bostadsrätter.

Givetvis är det en stor skillnad mellan landets olika geografiska områden. Den genomsnittlige storstadsbon har ett lån på 1 060 426kr medan glesbygdsbon har ett lån på 546 179kr, i universitets och högskoleorterna 684 606.

Det skiljer enligt mig förhållandevis lite mellan de två kategorierna 25-40 och äldre än 40 om vi exempelvis tar storstadsområdena så har de yngre genomsnittliga lån på 1206 414 och äldre lån på 1 008 868. Knappt 200 000kr mer i lån för de yngre som förmodat i genomsnitt köpt till betydligt högre summor. Jag tror en förklaring kan ligga i att just runt brytpunkten 40 (+/- några år) år är det många som har de allra största lånen (läs de största husen). Det är denna ålderskategori som idag många gånger sitter i helt nybyggda villor och har gjort sin lilla bostadskarriär. Yngre än 30 är det oftast mindre lån (mindre lägenheter) och likaås har 50+ betydligt mindre lån (köpt till lägre priser). En statistik uppdelad på tre ålderskategorier i form av exempelvis 25-35 35-50 och äldre än 50 har varit mycket intressant och man skulle då troligtvis kunna en en rejäl topp på mellanåldern.

Kan det skilja något mellan bankerna? Överlag så tror jag det skiljer förhållandevis lite kanske att lite "nyare" aktörer såsom Länsförsäkringar (startad 1996)  har lite större lån per kund. Likaså SBAB som trots att det är en statlig aktör bara givit bostadslån sedan 1991 och Skandiabanken som startade verksamheten 1994. Resten är ju gamla banker som givit lån sedan Hedenös i olika former.
Gadgeten innehöll ett fel