Dansbandsmomsen

För en gångs skull senaste månaderna är jag hemma, det råder oväder (nu för tiden kallas väl oväder klass 1 katastrofvarning eller något), jag är dyngförkyld och har inga förpliktelser för dagen. Vad torde vara bättre förutsättningar för att skriva blogginlägg? Ska försöka hinna några stycken i helgen.

Låt oss börja med ett skatteinlägg då jag har visst politiskt intresse och engagemang (en av några anledningar till mindre tid). I Sverige så har vi skatter på konsumtion av olika slag som är uppbyggt kring en "normalskatt" (förenklad bild av verkligheten) och utifrån detta sedan skattelättnader för saker vi önskar att medborgarna ska konsumera exempelvis friskvård, livsmedel, renoveringstjänster, läxhjälp, städhjälp, krogbesök, kulturevenemang mm. Utöver detta så har vi sedan punktbeskattning av saker som inte är bra för oss medborgare såsom sprit, tobak, bensin, diesel och dansbandsmusik.

Ja du läste helt rätt. Dansbandsmusik punktbeskattas, punkt. Vilket för en del säkert är förståeligt maa av de obsena vulgära aktiviteter som pågår på dansbandsveckan i Malung och de texter som finns i dansbandslåtar som kanske inte främjar bildning och kultur. Klart att sådant förflackande av ungdomen bör extrabeskattas!

Jag kan däremot tycka att det är lite märkligt med punktbeskattningen av just dansbandsmusik. Om du tar ett valfritt musikband (ex. Kent eller Carola) och bjuder in till en konsert och där publiken står och gungar i takt till musiken så räknas detta som en kulturyttring och biljetter beläggs med 6% moms. Dvs något vi vill stimulera att folk gör. Övergår dansandes sedan i dansband ja då åker momssatsen upp till 25%. Börjar publiken tröttna på bandet och ersätter musiken med en inspelad skiva och dansar av bara sjutton (tänk danskurs) ja då övergår detta till friskvård och momsen blir återigen 6%. Att gå och dansa till levande musik är Mao varken kultur eller friskvård utan just dansband, med punktbeskattning.

Egentligen är det märkligt att det är på detta sätt. Riksdagsledamöter från alla politiska partier i riksdagen utom vänsterpartiet har motionerat om att förändra detta. bla finns motion om detta i årets allmänna motionstid. Att V inte stödjer en sådan förändring är väl naturligt då dansband må ses som en kapitalistisk fulkultur. Men som sagt om nu politiker i alla andra övriga partier i sveriges riksdag är överens om detta, varför sker ingen förändring? Det kan omöjligt vara en allt för viktig post i Anders Borgs pengahög att varje dansbandsbesökare betalar en tjugo per besök i dansbandsmoms, eller? Svaret är nog bara att majoriteten av politiker helt enkelt inte bryr sig om denna lilla fråga.

Nej jag tycker ni ska kunna gå ut och dansa då det både är trevlig kultur och bra friskvård.

Flyg AB kraschline

SAS, ja. Ständigt detta krisande bolag som har allt mer likheter med en falnande eld och där det nu nästan bara är lite kolglöd kvar på gamla pinnar. Blir det nu konken eller fixar sparprogrammet "final call" bolagets problem och gör det lönsamt som i fornstora dar? Den som väntar får se som det heter.

Jag ska först säga att jag inte kan så mycket om flygverksamhet. Flyger sällan om än några gånger om året. Mest genom mitt arbete och mycket sällan semesterresor. Likväl så får man väl som okunnig bloggare även ha en viss åsikt?

Först av allt, Även om SAS de senaste åren renodlats betydligt så är det ett synnerligen komplext bolag. Ruskigt komplext även utan hotellkedjor och champagne på inrikesflyg. Det första man kan konstatera är att SAS är ett stort bolag, omsätter ca. 40Mdr på ett år, det är lite mer än Kalle Karlssons korvkiosk, betydligt större än ett jättebolag som Alfa Laval exempelvis. Även om börsvärdet är litet så är bolaget stort i det svenska näringslivet.

Det andra man kan konstatera är att SAS flygverksamhet är betydligt mer komplex än många andra bolag. Låt oss exempelvis jämföra med nystartade "lågprisbolag". Dessa bolag bedriver sin verksamhet uteslutande genom att äga eller leasa flygplan och flyga dessa mellan punkt A och punkt B på lönsamma sträckor.  Då går det som sagt att idag tjäna pengar. SAS flygverksamhet är synnerligen komplex och man är sammankopplad i olika flygsystem i den internationella flygtrafiken vilket är ett arv från svunnen tid. I detta spindelnät av internationell logistikverksamhet så kan man säga att det finns "hubbar" (t.ex. London eller Köpenhamn) och "ändstationer" (t.ex. Ängelholm eller Narvik). Detta har såklart sin grunden back-in-the days då bolaget var en statlig angelägenhet och det handlade om att kunna transportera skandinaver från landet och ut i världen. Exempelvis en anställd på Boliden som behöver flyga från Skellefteå till en stor kund i Asien och presentera bolagets fantastiska guldtackor och blyåtervinning.  Idag på en konkurrensutsatt marknad så blir detta olönsamt att flyga, bara att konstatera. En lågprisaktör flyger kort och gott från Stockholm till det asiatiska landets största stad, A-B och du kan matcha intäkter och utgifter. 

Det är ju lätt att lägga att ett nationellt perspektiv på ett bolag som SAS, vilket säkerligen är ett av bolagets stora problem där olika ägare sett sina egna intressen. Vi i Sverige ser SAS som ett svenskt bolag och ser ev. konkurssituation utifrån ett svensk perspektiv. Läs exempelvis Cornucopia idag. Enkelt uttryckt så skulle ju svenska staten kunna gå in i eventuell konkurs för SAS och konstatera att vissa linjer är av nationell strategisk betydelse och bedriva detta genom "AB statsflyg" vilket så klart hade blivit en förlustmaskin utan dess like. Vi kan ju exempelvis ta en flygplats som Kiruna, enbart trafikerad av SAS. Om vi nu anser att Kiruna borde ha flygtrafik så kan detta bedrivas genom SAS eller genom statsflyg. I båda fallen olönsamt med största sannolikhet. och är det olönsamt så kommer ingen annan privat aktör öppna någon flyglinje.

Mao så sitter svenska staten i en gisslansituation. Hur man än vänder sig sig så har man rumpan bar. Även om SAS går i graven så kommer statens förluster från flygtrafik inte upphöra. För övrigt är väl även vägtrafik en förlustverksamhet? Eller järnväg för den delen också? Kan mycket väl vara så att billigaste sättet att hålla i gång viss flygtrafik på platser av nationellt intresse är att hålla liv i SAS?

Jag bedömer att konsekvenserna av en SAS konkurs blir stora. troligtvis, mycket stora. Det kommer få stora spridningseffekter i svenskt näringsliv, kommer göra det svårare att bedriva stora företag utanför "hubbar" mm. Största konsekvenserna blir nog att nordiska bolag inte kan möta sina kunder lika lätt som tyska, franska och amerikanska konkurrenter.

Men värst drabbat i en eventuell sett ut ett nationellt perspektiv skulle jag gissningsvis säga är Norge. Det är lätt att som svensk säga att Sundsvallsborna gott kan åka tåg, pronto!. Men i Norge är det ju lite annorlunda så att säga. Ta ett ställe som Longyearbyen, till Svalbard tar det ett tag att simma till minst sagt. Räcker ju med att ta ett ställe som Alta för att se att orter är isolerade utan flyg.

Sedan har såklart SAS många, många interna problem att ta tag i. Bokningssystem och biljetter är ju en djungel och det är inte alltid lätt för skåningar att ta sig till Norrland via hubben Arlanda på smärtfritt sätt. Men detta lämnar jag därhän till de som kan sådana saker bättre än mig. Någon direkt lösning på SAS problem har jag dock svårt att se....

PS. ska själv flyga SAS om några veckor så fram till dess får gärna bolaget överleva.

Vilken information skall man som mindre aktieägare kunna ta del av?

Häromdagen gick ett antal börs-VD ut i affärspressen  (den lilla rosa) och skrev en debattartikel över att man ville ta bort kraven på delårsrapporter. Givetvis som ett brev på posten gick nätmäklarnas sparekonomer (Välkommen Aktiespararnas fd VD Gunter Mårder nu på Nordnet) ut och beklagade sig över detta, liksom banker, analytiker mm mm. Lite kort sammanfattat så har finansmarknaden givetvis synpunkter på detta. Vilket inte är så konstigt då dessa lever på att folk handlar aktier, att det blir spännande rapportdagar då aktiekusrer gör stora gupp under stor omsättning och analytiker lägger pannan i djupa veck och kan analysera vinstmarginaler, prognoser och kvartalstendenser. och inte minst det nästan mytomspunna om Många i finansbranschen får sin försörjning kort och gått från detta och förändringar blir då ett hot mot den egna verksamheten.
 
Jag måste säga att jag till viss del förstår VDarna. En börsnotering medför enormt massa krav av ordningssamma och även rent formalistiska krav. Dokumentet med börsens noteringskrav är över 50 sidor tjockt! Som bolaget till punkt och pricka måste följa för att inte riskera straffavgifter eller i värsta fall en avstängning från börsen. Allt från krav på styrelser, free-float i aktier, informationskrav, vinstvarningar och krav på att upprätta kvartalsrapporter i enlighet med en viss redovisningsstandard och att detta och hur dessa till punkt och pricka skall upprättas. Någon som då bolagen måste bygga upp hela IR och ekonomifunktionen att hantera, enbart för att hantera kraven för börsnotering och något som inte ger vinst i plånboken. 
 
Men å andra sida så bör ett bolaget givetvis ha en god informationsgivning. Ett företag måste informera på ett klart och tydligt sätt över verksamhetens utveckling och fortskridande. Som mindre aktieägare är man ständigt utsatt för ett informationsunderläge då man kanske inte blir bjuden på julbord med bolagets IR avdelning som vissa analytiker. Nej då är det viktigt med formella krav på att bolag skall informera hela marknaden korrekt och tydligt. Men måste man göra detta genom specifikt kvartalsrapporter enligt "revisorstandard" IAS 34? 
 
Jag kan sammantaget tycka att det faktiskt vore helt okej att skippa kvartalsrapporter upprättade enligt med alla dessa krav och födkrokar för redovnsingsekonomer och  revisorer. 

För mig hade det varit helt okej att ett bolag istället kanske skicka ut viss väldigt förenklad information om orderingång, fakturering och någon översiktig skrivning om bolagets vinst och kassaflöde låt säga varje månad istället för fyra kvartalsrapporter. Skulle ge mig som investerare lika god information även om såklart allt här i världen är relativ. Lite högre krav på större bolag och mindre krav på mindre. Logiskt sett borde detta kunna medför att bolag kan friställa resurser från formella krav till mer informella informationsbesked som är mer anpassade efter verksamhetens särart. Dvs ett flyttat fokus från redovisning till operativ verksamhet.

Vem räddar världen och levererar vinster till aktieägarna helst samtidigt?

Det finns ju ett känt förhållningssätt att vi i samhället har många som är experter på att påtala om vad som är fel och brister men det är desto färre som är duktiga på att åtgärda problemen. Det är väl i många stycken bara att gå till sig själv (kan du inte se dig själv i detta så projicera på författaren av detta blogginlägg) för att inse att så är fallet ibland och annars är det såklart politiker eller EU som bär ansvaret för problemen. Kanske gnäller du ibland på din kommun utan att själv göra så mycket mer än gnälla?

Låt oss övergå till något jordnära, Vi tar exempelvis ett smältverk eller pappersmassebruk.
Verksamheter som ur miljöhänsyn är mer eller mindre "bedrövliga". Det är energikrävande processer, det är resurskrävande på råvaror, det blir restprodukter, det förorenar, skitar ner. punkt. Dessutom är det storskaliga kapitalkrävande industriverksamheter och en känd svensk paradgren genom klassisk hederlig basindustri. För egen del om jag får göra en abrovink i detta inlägg anser jag det borde vara obligatoriskt för skolungdomar att någon gång besöka och få uppleva verksamheter på nära håll av denna art precis som att man borde lära sig och uppleva att mjölk kommer ifrån kor och kroppen behöver fysisk aktivitet för att må bra.

Samtidigt så är produkter från smältverken och pappersmasseindustrin i mer eller mindre förädlad form från dessa verksamheter produkter som vi alla vill ha. Jag tror få skulle vilja sätta sig på toaletten utan toapapper, man vill kunna ha en snöskyffel i förrådet när tomten är full av snö eller trallskruvar i nya altanen så man kan nyttja den. Vi sitter mao här i ett etiskt dilemma. Våra egna toalettbesök och altanprojekt är det som i grunden eller närmare bestämt i slutändan förorenar vår jord och förbrukar våra ändliga resurser fast vi kloka förnuftiga människor fokuserar förstås inte på att förbjuda folk att sitta och skita och bygga altaner.

Istället fokuserar vi på den miljöskadliga verksamheten hos de fula fiskarna på företagen.
I detta fallet det aktuella smältverket eller pappersmassebruket. Usch och fy med sånt skitigt, men det måste ju ändå finnas kvar eller? Man kan ju så klart göra det lätt för oss att verksamheten bör läggas ner då den är miljöskadlig (vilket resulterar till att vi flyttar miljöproblemet från Sverige till någon annan del av världen). Sedan kan man gör det lite svårare för sig och fokusera på att begränsa den miljöskadliga verkan av dessa verksamheter. För vi är ju överens om att mycket av denna typen av industri står inför stora omställningar till följd av vad vi skulle kunna säga resursknapphet.

Vem räddar nu i detta fallet världen och ser till att denna verksamhet sker så effektivt, energieffektivt och rent som möjligt?
Är det du som konsument som har avgörandet i din hand när du står där i hyllan på ICA och väljer mellan det ena eller det andra toapappret? Är övertygad om att ibland har konsumentmakten mycket stor betydelse, fråga inte minst ett företag som Nokia.
Är det politikerna (dvs våra egna folkvalda representanter eller kanske du själv?) och deras utförarde i form av myndigheter som bär ansvaret genom att stifta lagar om utsläpp, energieffektivitet mm?
Är övertygad om att politikerna ibland måste gå före och slåss på barrikaderna. Förbud mot klorblekt papper är ju ett bra exempel.

Sedan finns det ju också en tredje intressant kraft. Företagen själva och dess anställda (dvs även här kommer du som person in igen).

I fallet basindustri genom exemplen med smältverk och pappersmassebruk är det i högsta graden fråga om goda ingenjörer i företagen. Ett smältverk eller pappersmassebruk kan alltid göras energieffektivare, mindre resursförbrukande, renare och med mer kvalitetssäkrade processer. Om så görs så brukar detta även avspegla sig i ekonomisk vinning för företaget  genom mindre kostnader för energi och råvaror (ekonomerna är ju med i investeringskalkylerna så känn dig inte bortvald om du till övers råkar ha den kompetensen). Dvs jag är helt övertygad om att företagens inneboende kraft kan göra stora förändringar ur miljöhänsyn. Det är skillnad på pappersmassebruk och pappersmassebruk så att säga.

Vad har nu detta med investeringar och aktier att göra? Faktum är att jag tror det har väldigt mycket med aktier och investeringar att göra. Företag och företagskulturer är inte lika. De företag som anställer rätt folk, med rätt kompetens som jobbar i en och samma riktning för detta ständiga arbete att förbättra sig och ställa om efter omvärldens krav. Likväl som ett gott fokus på att hushålla med jordens (och de ekonomiska) resurserna som står till buds ofta avspeglar sig i fina ekonomiska siffror också.

Så vad har du gjort för att rädda världen idag?

Lärdomar från Panaxiaaffären

En affär som varit mycket omskriven i svensk media sista tiden är konkursen för det svenska värdetransportbolaget Panaxia. nu senast idag då konkursförvaltaren konstaterar att det saknas 646mkr.  En konkurs som påverkat många affärsidkare och banker i form av uttagsautomater där Panaxia servade de flesta. Alla kort ligger inte på bordet men affären ser ut att innehålla mängder med intressanta företeelser och ingredienser. ekonomisk brottslighet och en hel del skumraskaffärer verkar finnas i historien som det säkert kommer skrivas böcker om i framtiden.

Jag har tidigare inte varit direkt inläst på värdetransportbranschen men har i och med Panaxia funnit visst intresse av att läsa på lite. i min enfald trodde jag att värdetransport handlade om att transportera kontanter från exempelvis en seven-elevenbutik till deras bank. En säker transport från affären till banken och pengar i kundens kassa till kundens bankonto. I själva verket verkar verksamheten som sig vara mycket mer komplex. Bankerna har de senaste åren allt mer slutat att ta emot kontanter på bankontoren och växla in ev. överskott av sedlar hos riksbanken. Detta gäller inte enbart för privatkunder utan även affärsidkare. För affärsidkare som innebär detta att man mer eller mindre blir tvingade till att nyttja värdetransportbolag och kontanterna går inte till respektive banker utan till centrala depåer av kontantlager som har avtal och står under tillsyn av riksbanken. Depåerna verkar fungera som riksbankernas förlängda arm och enligt lagstiftning från 2005 är också tillgångarna i depåerna räntebärande så att inte riksbanken varje dag ska behöva ta emot enorma mängder sedlar. Depåerna fungerar sedan som omfördelare. Vissa företag behöver varje dag lösa in sedlar (t.ex. seven eleven) och vissa företag behöver varje dag få tag i sedlar (t.ex. banker genom att deras kunder tar ut pengar i bankomater). Denna uppgift löser värdetransportbolagen.

I dessa depåer råder en oerhörd noggrannhet. Den exakta mängden kronor skall varje dag raporteras till riksbanken. kontroller och revisioner görs, för att ingenting skall kunna hanteras felaktigt då tillgångarna här bir räntebärande enligt riksbankens föreskrifter (pengadepån är ju en form filial för riksbanken). Vad är då problemet? Jag problemet som jag förstått saken är att det inte är seven eleven, pressbyrån och Lindas kaffe och kanelbullesfik som är kunder i dessa depå utan värdetraportbolagen. Kanske plockar värdetransportbolaget ut pengar på morgonen och sätter in på eftermiddagen mm. Dessa pengar bokförs då i värdetransportbolagets namn fast det är en fråga om värdetransportbolagets kunders pengar. Vilka pengar som tillhör respektive kund hanteras med hjälp av kvitton och värdetransportbolagets bokföring. Här finner man källan till den eventuella ekonomiska brottslighet som kan tänkas vara genomförd i fallet Panaxia.

För det blir en intressant aspekt. Värdetransportbolaget gör mao mer än att transporterar pengar, dom omvandlar för sina kunder räkning sedlar till pengar (dvs sådana på pengar på dataskärmar) . Någon som i högsta grad är en finansiell verksamhet som tidigare bankerna sysslade med. Det blir också ett slack i tid mellan det att kunden till värdetransportbolaget lämnar över sina kontanter till värdetransportbolaget fram till dess att man får sina  pengar insatta på sitt egna bankonto. Under mellantiden är de ekonomiska medlen i värdetransportbolagets förvar och ingår således även i värdetransportbolagets balansräkning!

Tittar man i gamla årsredovsningar i Panaxia så kan man se att dessa "kunder pengar i förvarar" dvs en skuld i panaxia så är dessa pengar i en större summa än värdetransportbolagets egna kapital. Genom att "slira" någon/några dagar med dessa transporter så finns det riktigt stora ekonomiska medel i verksamheten i relation till verksamhetens egna ekonomiska resurser. Som en upplagd grogrun för en ekonomisk brottslighet. 646mkr han alltså försvinna bara de sista dagarna innan konkurs, mer pengar än vad som redovisades som eget kapital när bolaget var "friskt".

Låt oss jämföra med en fondförvaltningsverksamhet. I en fond förvaltar ett fondbolag dina pengar i olika tillgångar och mot denna tjänst tar man ut en avgift men själva värdet på fonden tillhör dig som kund. Skulle du som kund sätta in pengar i ett fondbolag som inte står under  tillsyn av finansinspektionen? Skulle svårligen tro det. Men i fallet värdetransportbolag så gör du affärer med ett finansiellt bolag som hanterar dina pengar men verksamheten står inte under tillsyn på annat sätt än vilket aktiebolag som helst.

Det är inte en optimal situation enligt mig. Denna verksamheten bör enligt mig regleras då den faller inom ramen för finansiell verksamhet och bör innefattas av FIs tillsyn. punkt.

En liten intressant aspekt kring obligationer i investeringssparkonto

Nu ska jag ge mig ut på djupt vatten efter ett litet eventuellt kryphål.

En skillnad mellan nymodigheten investeringssparkonto och den gamla kapitalförsäkring är att man in i ett investeringssparkonto kan överföra värdepapper till skillnad mot en kapitalförsäkring där man enbart kan föra in kontanter.

Om man idag har exempelvis har aktier i en depå så kan man be banken öppna ett investeringssparkonto och från sin depå föra dit aktier utan att behöva sälja och köpa tillbaka aktierna som man behöver göra i en kapitalförsäkring. Detta kommer då förstås i skatteteknisk mening räknas som en försäljning från depå och man behöver reavinstbeskatta men man behöver inte betala courtage.

Nu skall jag beskriva en intressant aspekt på hur detta (om jag förstått saken rätt, vilket sker på synnerligen lösa grunder och med beaktande om mina kunskapsluckor) till viss del kan utnyttjas. Först lite grunder för attt förklara resonemanget.

En aktie ger i många fall årligen en aktieutdelning. Säg att aktien kostar 100 kr och ger 5 kr i utdelning. Aktien kommer då på x-dagen avskilja 5kr i utdelning och teoretiskt sjunka 5kr i pris. Det finns såklart inga fria luncher.

Köper du aktien i en depå dagen innan utdelning för 100kr kommer den dagen efter stå i 95kr och du har fått 5kr i utdelning. Skulle du sälja aktien gör du en avdragsgill reaförlust på 5kr och blir beskattad för 30% av 5kr utdelningen. Ingen skillnad mot om du köper aktien inom ISK. Du behöver då inte skatta för udelningen men kan i gengäld inte göra avdrag för förlusten. Du kan mao inte göra några vinster på att överföra aktier från depå till ISK.

En obligation när man köper den fungerar lite på annat sätt. Låt mig ememplifiera. Låt säga att du vill köpa en obligation med nominellt belopp 50 000 som handlas på par (dvs kurs 100) och där den årliga räntan är 5%.

Köper du obligationen dagen innan den årliga kuponen avskiljs så kommer du får betala 100%*50 000kr+ den upplupna räntan som förgående ägare har rätt till. Dvs i detta fallet (0.05*50000)/365*364=2493kr totalt sett 52493kr. Dagen efter då kupngen avskils så får man 2500kr i näven. Du som obligationsägare tjänar mao bara en dags ränta, då du bara ägt obligationen en dag.

Äger man obligationen i en depå så får man såklart betala skatt på den utbetalade räntan 2500kr. Den sk. upplupna räntan som man betalar i samband med förvärvet blir skattetekniskt en utgiftsränta precis som att betala ränta på ett bostadslån. Du har såleds rätt till ränteavdrag och kan i deklarationen kvitta de 2493kr mot de inkommande 2500kr.

Köper du obligationen inom ramen för ISK har du ingen avdragsrätt för de 2493kr men får å andra sidan de utbetalade 2500kr skattefritt. Summasummarum, en dags ränta skattefritt (med undantag av den årliga scahblonskatten förstås).

Men nu till det intressant. Med risk för att jag missuppfattat saken helt. Låt säg att du köper obligationen i en depå. Du betalar 52493kr varav 2493kr blir en ränteugift som du får ränteavdrag för (747kr tillbaka på skatten alltså). Innan du får din betalda ränta så överför du sedan din obligation från dig till dig själv från depå till ISK. Inom ramen för ISK får du sedan obligationsräntan utbetalad skattefritt. Summasummarum en skattevinst på drygt 700kr utöver de 7kr i en dags ränta om man gör på detta sätta mot att köpa obligationen inom ISK helt.

Är jag helt ute och cyklar??  Ja troligtvis, behöver man lyfta fram upplupen ränta då man överför obligation från depå till ISK eller? Någon som kan förklara?

För många flygplatser i Sverige

Sverige är ett förhållandevis stort land inte minst i förhållande till vår befolkning. Vi bor således i ett glest befolkat land i utkanten på Europa med vidsträckta skogar, fjäll och stora sjöar. Inte minst märker man det när man flyger över landet.

De stora avstånden mellan de olika befolkningskoncentrationerna medför att det i Sverige finns mycket stora infrastrukturbehov. Idag har vi uppbyggda system kring vägar, järnvägar, tunnelabnor och spårvägar och så då flygplatser.

Just flygplatser är intressant att skriva om. Sverige har idag (enligt Wikipedia) 40 st flygplatser som har persontrafik och kan kategoriseras som "riktiga" flygplatser. 11 av dessa flygplatser är svenska staten ansvarig för och drivs av det statliga bolaget Svedavia. De tre mest kända statliga flygplatserna är Arlanda , Landvetter och Malmö. Resten av de statliga flygplatserna finns i norrlands större städer med undantag av Visby och Ronneby.

De resterande 29 flygplatserna har en annan ägare än staten. i Normalfallet en kommun eller landssting/regioner.

Flygtrafik som vrksamhet är en problematisk transportform så vä för operatörerna som den som tillhandahåller infrastukturen. Det är en transportform som kräver mycket stora kapitalintensiva investeringar i form av flygplan och flygplatser men kanske mest allvarligt är att flygtrafik kräver stora mängder fossila bränslen i förhållande till andra former av transporter. Det är med andra ord högst diskutabelt om transporter via flyg är direkt framtidssäkrat, positiv teknikutveckling till trots.

Situationen för flygplatserna i Sverige medför att ekonomiskt så är det idag i stort sett så att alla flygplatser utom de allra största är rena rama förlustverksamheter. Antingen så täcks förlusterna av staten genom bolaget Svedavia (som balanserar upp med vinster från de större flygplatserna) eller så får kommuner och landsting täcka upp förlusterna i de fall det är dessa som äger flygplatsen.

Det finns två olika "produkter" som kan transporteras med flyg. Antingen frakttransporter där vi skickar olika varor fram och tillbaka eller persontrafik där vi ska åka på tjänsteresor och lilla semestertrippen för familijen till mallis. 

En flygplats är synnerligen intressant att diskutera och det är tilllika den flygplatsen som råkar ligga närmast mig, Örebro flygplats.

Det första att diskutera kring Örebro flygplats är den enorma mängden flygplatser som finns i närheten (tänk 1.5-2 tim tågresa bort). Borlänge, Hagfors, Jönköping, Karlstad, Linköping, Norrköping, Skavsta, Torsby och Västerås. Sedan är ju inte Arlanda allt för långt bort heller (2 tim och 25min med tåg). Situationen är givetvis sådan att de olika närliggande flygplatserna inkräktar på varandra och medför att alla flygplatserna har lönsamhetsproblem (Örebro gör ett par miljoner i back per år). Givetvis borde några av dessa flygplatser läggas ner men såklart är det ett "chickenrace" mellan kommunerna då just deras flygplats är av "strategisk betydelse för det lokala näringslivet och befolkningens semesterresor bla bla.".ja ni vet hur det brukar låta.

 Persontrafikmässigt så är Örebro flygplats, så att säga liten. Mycket mindre än exempelvis näraliggande Västerås exemplevis. Däremot så är Örebro flygplats Sveriges tredje största godatrafikflygplats. Enbart landvetter och Arlanda är större. Att just godstrafik är så stort i Örebro beror givetvis på att Örebroregionen är ett logistiknav i mycket av svensk infrastruktur såsom järnvägstrafik, telekommunikation, elkraft och dess strategiska läge mitt mellan Göteborg och Stockholm. Detta har medför att många företag har upprättat logistiskverksamhet i regionen. DHL har exempelvis dagligen egna flygtransporter till och från örebro. De företag med mest transport på flygplatsen kan jag anta är Atlas Copco Rockdrills och Ahlsells.

Vad som är lite anmärkningsvärt med örebro flygplats är att det är en förhållandevis mycket trafik med "statliga angelägenheter" främst inom ramen för Försvarsmaktens hägn men även Posten och MSB. Detta trots att flygplatsen inte ägs av staten utan i detta fallet av landstinget och näraliggande kommuner.

Att inte staten äger Örebro flygplats är enligt mig beklagligt med anledning av statens stora utnyttjande av flygplatsen och dess nationella storlek vad avser godstrafik.

De kommande 20 åren kommer flygplatser i Sverige behöva läggas ner inte minst av krasst ekonomiska skäl och det behövs ett helhetsgrepp att se till att flygplatser finns på de platser där de gör mest nytta, nationellt. Successivt bör förstås nationella persontransporter flyttas över till andra transportformer vilket nog per automatik kommer ske i spåren av peak-oil då flyget konkurrenskraft generellt kommer minska.

Återigen dessa bilar

Många bolag på stockholmsbörsen har nu presenterat sina halvårsrapporter och det finns en tydlig trend att tillväxten på de senaste årens goda försäljningsutveckling över lag mattas av, avtagande eller sjunkande orderingång och många bolag verkar flagga för olika former av neddragningar särskilt om man som bolag är exponerad stort mot europa som många svenska företag är. Än så länge överlag ingen dramatik utan en avmattning som nog är att se som fullt normal.

En bransch som man kan plocka ut som lite krisande är, återigen kroniskt återkommande de senaste 15 åren, bilindustrin. Försäljningen av bilar är i relation till fjolåret ner ungefär 20%. I en normal verkstadsindustriell verksamhet så är förstås ett tapp på 20% mycket. Men bör kunna absorberas utan att de skall leda till att företag går helt överstyr. problemet med bilindustrin är att man redan innan nedgången har ett dåligt kapacitetsutnyttjande. Mellan tummen och pekfingret så finns det i Europa ung. en produktionskapacitet att tillverka 20M bilar. 2011 såldes det i Europa 13M. Från dessa 13 M bilar droppas det idag då ytterligare 20% och man kan då konstatera att produktionsapparaten för bilar i Europa är ungefär dubbelt så stor som den faktiskt försäljningen! Allt logiskt resonemang i denna situation är att bilförsäljningen knappast återhämtar sig till den nivån som 20M innebär och situationen är bestående och produktion behöver läggas ner.

Problemet med bilindustrin är att den har en tydlig nationell prägel i de flesta fall. Svenskar handlar gärna en Volvo, Fransosen en Peugeot, Tysken en Wolkswagen och Italienaren en Fiat. En rolig jämförelse är att gå in på sportaffär och köpa nya joggingskor. Visst finns det många skomärken, men inte jämförelse med hur många bilmärken det finns när det är dags för bilaffär, då är valfriheten bland märken och modeller enorm.

 Då bilindustrin sysselsätter många anställda i Europa och har en tydlig nationell prägel blir det väldigt lätt prat om statliga interventioner när det blir kristider. I dagarna berör detta exempelvis Peugeot som gått ut och antingen krävt statligt stöd eller så blir det massuppsägningar. Den socilistiske presidenten Hollande gick (inte helt oväntat ) till angrepp på "kapitalisterna och deras profithunger i tidigare aktieutdelningar" som det som nu arbetarna får bära hundhuvudet för. Hollande säger att uppsägningar blir det inte tal om! länk till Le Parisenne Säkerligen vill den socialistiske nyvalde presidenten visa handlingskraft vilket säkerligen leder till statliga interventioner för peugeot, Reunault och Citroen säkerligen också med ett tydligt nationalistiskt prespektiv och det dröjer väl inte länge innan något sådant skulle utlösa liknande önskemål i Europas andra billänder.

Jag tror att statligt stöd till fordonsindustrin kan slå väldigt fel och bli väldigt dyrt. Givetvis kan man från politiskt håll använda ekonomiska styrmedel för att uppnå olika former av önskvärda omställningar i ekonomin, det har jag i grunden inget emot. Problemet i detta fall är att om det är önskvärt att tillverka 20M bilar varje år i Europa? Jag tror det inte! Det finns betydligt viktigare saker att producera och tjänster att utföra än att tillverka bilar. Ett statligt stöd till biltillverkningen kan cementera gamla industriella strukturer och dessutom bli en ren och skär förlustaffär. Pengar kan användas till betydligt klokare offentliga investeringar.

Stena och lite om varför räntebevis är populärt i detta företag

Ett av Sveriges allra största "företag" är Stenasfären som består utav tre olika bolag, Stena AB, Stena Metall och Stena Sessan. Alla tre bolagen är rejält stora bolag, Stena metall omsätter 29Mdr och Sessan6Mdr plus delägande i företagen Meda, Concordia och Beijer Electronics. Fast jag tänkte i detta blogginlägg lämna dessa båda företag därhän och istället prata om Stena AB, som det kanske borde skrivas mer om i mitt tycke då det är ett viktigt svenskt bolag i näringslivet.

Stena AB är i sig, som en av tre delar i Stenasfären ett jättebolag man omsätter ungefär 28Mdr och har en balansomslutning på knappt 100Mdr! Bolaget är uppdelat i fem olika affärsområden plus en intern finansrörelse. Affärsområdena är; det största i form färjelinjer som trafikerar ett antal olika linjer och säkerligen har många av bloggens läsare bland andra tusental kanske åkt till Danmark eller Tyskland genom att ta Stena Line dit. Stena Line omsätter 9,7Mdr och binder 12 mdr i kapital.

Det näst största affärsområdet mätt i omsättning är Offshore Drilling som är en av de större borrriggsoperatörerna (som synes på bilden). Man hyr alltså på kontrakt ut borrriggar för olje och gasutvning på riktigt besvärliga platser på jorden. Bla har man isklassde borrriggar som säkerligen kommer operera i Arktis utkanter. Detta affärsområden omsätter 6,5mdr och binder drygt 20 Mdr i kapital.

Nästa affärsområde är en rederirörelse med lite olika former av fartyg som RoRo, bulkfartyg mm. Idag ett problemområde globalt sett då det finns en stor global överkapacitet på lastfartyg kontra efterfrågan. Stena omsätter här unge 2,5mdr.

Sedan finns det i koncernen Stena Fastigheter som är ett av Sveriges allra största fastighetsbolag med fastigheter värda 26Mdr(!). Fastighetsbolaget har en tonvikt på bostadsfastigheter (70%) vilket gör verksamheten mycket stabil men med låg direktavkastning. Fastigheterna är främst koncentrerade till Stockholm, Göteborg och Malmö och en mindre utlandsverksamhet. Omsättningen är 2,3mdr.

Det sista affärsområdet är Stena Adactum som är en investeringsbolag med tillgångar på ung. 5,3mdr som är investerade i företagen Ballingslöv (Kök), Blomsterlandet (blommor), Envac (avfallshanteringssystem) och Stena Renewable (Vindkraftsproduktion). Utöver dessa bolag har man också aktier med skiftande ägarandel i Midsona, Gunnebo och Mediatec.

Stena är som sagt ett helägt bolag av familjen Olsson så det går inte att köpa aktier i detta bolag men sista tiden har det dykt upp en hel del investeringsmöjligheter till strukturerade räntebärande investeringar med Stena AB som kreditrisk. Såväl Nordea, Handelsbanken, SEB som Socité Genéralé har gett ut olika former av strukturerade produkter där Stena AB är det bakomliggande bolaget.Bland Nordeas nya populära räntebevis så verkar räntebeviset i Stena var det med största omsättning vilket kanske inte är så konstigt så småsparare i räntepapper kollar väldigt mycket på högsta yielden.

Man kan fråga sig varför just Stena blivit ett så populärt bolag för detta ändamål? Svaret står att finna i Stena AB balansräkning. De olika affärsområdena är överlag kapitaltunga verksamheter och det är inte billigt att köpa fartyg och fastigheter. Total sett har Stena AB ca. 98,5mdr i balansomslutning, eget kapital finansierar verksamheten med drygt 30,3mdr. Resten är olika former av skulder, uppskov mm. Den allra största finansieringen är skulder till kreditinstitut (dvs banker) till över 41mdr(!). Detta gör Stena till en MYCKET stor enskild kund i det svenska banksystemet. Gissningsvis har samtliga svenska storbanker lånat ut pengar till Stena och nervöst följer företaget utveckling.

Det är här det intressanta med de olika formerna av räntepapper som bankerna ger ut med Stena som bakomliggande såsom t.ex.  länk till SEBs erbjudande, Nordea räntebevis stena och SG. För bankerna är detta en dyr form av upplåning då dom tvingas betala dig som räntebevisinvesterare Stibor 90+5,5% ca. Men det finns en mycket intressant aspekt i att Nordea, SEB mfl genom att ge ut räntebevisen kan hegda bort sin egen kreditrisk på Stena. Om Stena kommer på obestånd och får problem att problem med betalningssinställelse så skickar banken eventuella kreditförluster från sig själv till innehavare av räntebevisen.Man förlorar lite räntepengar genom den normala upplåningen men minskar bankens risk.

För ett bolag som Stena med enorm upplåning från bankerna så kan värsta tänkbara scenariet för bankerna bli väldigt ödesdigra så genom att betala lite extra ränta vid egen upplåning så slipper man risker i banksystemet. Istället är det du som räntebevisinvesterare som bär kreditrisken.

Den genomsnittlige bolånekunden

Stadshypotek som är Handelsbankens bolåneinstitut har ganska så nyligen börjar presenterat statistik över sin egen bolånestock på Handelsbankens hemsida. Detta verkar följa i trenden med allt mer öppenhet kring bolån och jag tycker initiativet är vällovligt och hoppas fler banker tar efter.

Nu är det ju ingen direkt omfattande statistik som presenteras, exempelvis görs det ingen skillnad på bolånekunder som lånat pengar till en villa eller bostadsrätt. Man har använt sig av tre olika geografiska uppdelningar vilka är storstadsområden(Sthlm/GBG/Malmö), Tätort (vilket är landets universitets och högskoleorter) och resten går under benämningen landsbygd.  Man har också i statistiken enbart två olika ålderskategorier 25-40 och äldre än 40. Här hade man nog kunnat önskat lite fler uppdelningar.

Totalt sett hade Stadshypotek den sista mars 528 550 315 747 kr utlånade till bostadslån i Sverige, detta utspritt på 730 327 kunder. Handelsbankens genomsnittlige bolånekund hade alltså ett bostadslån på  723 717kr. Hur fördelningen är mellan villaägare och bostadsrättsinnehavare har vi såldes ingen aning om och det kan då också vara svårt att jämföra med landets snittpriser på villor och bostadsrätter.

Givetvis är det en stor skillnad mellan landets olika geografiska områden. Den genomsnittlige storstadsbon har ett lån på 1 060 426kr medan glesbygdsbon har ett lån på 546 179kr, i universitets och högskoleorterna 684 606.

Det skiljer enligt mig förhållandevis lite mellan de två kategorierna 25-40 och äldre än 40 om vi exempelvis tar storstadsområdena så har de yngre genomsnittliga lån på 1206 414 och äldre lån på 1 008 868. Knappt 200 000kr mer i lån för de yngre som förmodat i genomsnitt köpt till betydligt högre summor. Jag tror en förklaring kan ligga i att just runt brytpunkten 40 (+/- några år) år är det många som har de allra största lånen (läs de största husen). Det är denna ålderskategori som idag många gånger sitter i helt nybyggda villor och har gjort sin lilla bostadskarriär. Yngre än 30 är det oftast mindre lån (mindre lägenheter) och likaås har 50+ betydligt mindre lån (köpt till lägre priser). En statistik uppdelad på tre ålderskategorier i form av exempelvis 25-35 35-50 och äldre än 50 har varit mycket intressant och man skulle då troligtvis kunna en en rejäl topp på mellanåldern.

Kan det skilja något mellan bankerna? Överlag så tror jag det skiljer förhållandevis lite kanske att lite "nyare" aktörer såsom Länsförsäkringar (startad 1996)  har lite större lån per kund. Likaså SBAB som trots att det är en statlig aktör bara givit bostadslån sedan 1991 och Skandiabanken som startade verksamheten 1994. Resten är ju gamla banker som givit lån sedan Hedenös i olika former.